橋梁實習報告
在不斷進步的時代，報告的用途越來越大，報告成為了一種新興產業。那么大家知道標準正式的報告格式嗎？下面是小編整理的橋梁實習報告，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。
橋梁實習報告1
經過基礎工程、橋涵水文、橋梁工程、橋梁檢測與加固等系統的專業知識的學習，我從理論上掌握了相當扎實的橋梁工程方面的理論知識。然而所學的知識與認知基本上是以理論為主，缺少與實際相結合的煅煉。這次的橋梁實習的目的是通過實地參觀廣州市內的幾座典型的橋梁與到珠江大橋的施工現場的參觀實習，讓我們對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法。
這次的橋梁實習我們主要參觀了廣州大學城旁的跨江橋、珠江大橋、珠江大橋、珠江大橋、珠江大橋與赴珠江大橋的施工現場的參觀實習。
大學城旁跨江的兩個橋位于廣州港快速路，為連續剛構，是廣州大學城島上主要對外交通之一。
珠江大橋是連接廣州市與珠海市上主干道跨越廣州的一座特大型橋梁。大橋全長3467m，主橋為雙塔空間從而密索飄浮體系斜拉橋，全預應力混凝土結構。主跨380m，橋跨組合為70＋91＋380＋91＋70m，主梁為邊主梁dp斷面，寬達37．7m，橋面設8車道和人行道；通航凈高34m，主塔為倒y形，塔高自承臺面起計140.3m；拉索采用hdpe熱擠護套防護的平行鋼絲束。輔助墩雙邊墩為空心薄壁柔件墩，既充當拉力墩，又作為抗縱向水平推力墩。由于廣州、順德、中山、江門、珠海等地往來的車輛日益增多，廣州大橋的建成有效地緩解了廣州大橋交通壓力。
珠江大橋是廣州環城高速路西南環段跨越廣州主航道的一座特大型鋼管混凝土拱橋。全長1084米，主橋采用三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過廣州的主航道。廣州大橋分跨為76m＋360m＋76m，橋寬36.5m。邊跨、主跨拱腳均固結于拱座，邊跨設盆式支座，兩邊跨端部之間設鋼絞線系桿，通過邊跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用懸鏈線無鉸拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距為35.95m，共設置四組“米”字形、兩組“k”字形風撐。它跨越廣州主副航道、廣州島，氣勢恢宏，如彩虹飛架，是廣州城市建設中的一道亮麗的風景。大橋橋面是雙向6車道。廣州大橋于1998年7月動工，20xx年6月建成。當時共創下4項全國乃至世界第一：大橋跨度第一，主跨達到360米，為當時世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長的；大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型中第一座萬噸轉體橋梁；豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先；大橋極限承載力和抗風力國內領先。
珠江大橋位于廣州市廣州區與廣州區之間的廣州瀝滘航道上，是廣州市區連接廣州的交通要道。該橋全長1916米，寬15.5米。主橋長480米，雙向四車道，于1984年10月動工，1988年建成通車，北端連接廣州大道，南端連接105國道。廣州大橋向來都是廣州市民談論的重點，主要是源于大橋的收費之爭議與交通的堵塞。20廣州年7月1日，珠江大橋取消收費。作為中國第一批實行借錢修橋、收費還貸的項目，廣州大橋自1988年正式通車至今，17年間，收費未斷，爭議不止。收費的爭議雖說已告了一段落，然而廣州大橋作為廣州最著名的塞車點之一的現實切依然不變。我們在參觀廣州大橋時，正值下班高峰，堵塞的車龍排得很長。由于廣州大橋長時期地超負荷的交通量，加劇了橋梁老化。前不久在橋北往南方向靠近下橋位一處伸縮帶數條鋼筋發生斷裂，路面的混凝土塊破碎浮起。
珠江大橋位于廣州快速路上，跨越廣州主航道，主橋長1082m，主拱為428米，兩邊拱均為177米，是三跨連續鋼架拱橋。大橋寬37.62米，雙向六車道，通航凈高為34米。廣州大橋的橋梁造型與景觀功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有較高的藝術觀賞性及美學價值的大橋，具有本身的結構美和造型美，橋型與周邊環境協調一致。該大橋拱部曲線優美輕柔，梁部直線剛勁挺拔，構成飛雁式三跨中承拱橋。橋的動勢，賦予了橋的生命力，橋的.整體恰似一支從廣州騰飛而起的大雁，象征著廣州的發展騰飛。廣州大橋受力特點：結構受力體系為先簡支到后連續轉換，技術上有重大創新和突破；在廣州大橋的施工過程中，大段整體提升法、大江大河內的深水圍堰、鋼-混凝土組合樁、高性能混凝土等新工藝、新技術正在施工中得到運用。其中運用的深水圍堰為目前國內大江大河最大的深水圍堰；運用的大段整體提升法為國內首創，最大提升段達3000余噸，提升高度80余米，開國內橋梁建設應用此類工藝施工先河。此外，廣州大橋還在廣州市首創了“人行道外置”的建設方式,將人行道設在鋼桁架以外，相當獨特。這是我國，也是世界上第一座由鋼拱與v型鋼構組合而成的飛雁式三跨中承式拱橋，其優美獨特的造型成為廣州的標志之一。
赴珠江大橋的施工現場的參觀實習，是本次橋梁實習收獲最多的地方。去參觀當天，陰、多云、微風、灰霾籠罩。
通過技術人員的講解與及現場參觀，我對珠江大橋的概況及其施工有了一定的了解。同時也被現場大橋那種氣勢恢宏的魄力所震憾。我們的參觀地點主要是南汊的懸索橋與及在橋面上看mzs62.5上行式移動模架造橋機。
珠江大橋概算金額為26.77億元，該橋長達7049米，由北引橋、北汊橋、中引橋、南汊橋、南引橋五部分組成。該橋采用懸索橋與斜拉橋結合的方式，以江心大洲島為落腳點，將大橋分為南北兩汊。南汊懸索橋主跨1108米，跨度全省第一。北汊橋為主跨383米的獨塔鋼箱梁斜拉橋，主塔高達226.14米，相當于80層樓的高度，排名全國第二。大橋主跨通航凈高60米，可以保證5萬噸海船通過。
珠江大橋s07標段的橋墩墩柱的特點：柱高27～55米，跨度45米和62.5米兩種，橋墩厚為2.5米和3米兩種。墩頂與梁的連接有支座和剛構兩種。且該地區雨季長，風速大，橋面寬，橋型為雙幅連續梁，因此設計有前后導梁的上行式移動模架和下式移動模架來施工其上部結構，有利于施工的順利完成。移動模架造橋機實際上是一個可移動混凝土工廠，把橋梁上部結構的預制變為在橋墩原位現澆，減少了混凝土預制需要的大批場地及預制梁的架設工作，對大噸位大跨度橋梁的施工極為有利。
mzs62.5上行式移動模架造橋機，是現行為止全國最大的移動模架造橋機。它由主框架系統、支承系統、吊架及梯子平臺、模板系統、起吊裝置等組成。工作時，整個模床由前后兩個支承機構支承，通過支承立柱把模架支撐在橋墩墩頂上，而臨時支承機構支承在已澆橋面上，可保證澆注的混凝土與已澆梁斷面的有效對接。使用起吊裝置和前支腿，可有效、快速實現立柱和支承機構的轉運與安裝，同時也可實現從地面吊裝物品至橋面。整機配有液壓系統和電氣系統，實現脫模及模床調整的自動化。另外還裝有大風報警儀及對講擴音系統、急停開關等安全設施，有效地保證造橋機的安全與高效。具現場的專業技術人員的介紹，此移動模架造橋機澆注一片梁的施工周期僅為17天，從而大大保證了施工進度。我們去參觀時，最后一片62.5米的梁已澆注好，正在進行mzs62.5上行式移動模架造橋機的拆除作業。在拆除作業時，要注意橋面的局部受力，因為此設備的某些部位已達到或超過掛車120的橋面受力設計，如果不注意受力分析，就會可能導致橋面的局部破壞。
廣州東二環高速公路，是國道主干線京珠高速公路（粵境段）最后一段尚未貫通的工程。而珠江大橋，則是廣州東二環的控制性工程。如今，被譽為“華南第一橋”的珠江大橋全線正式合龍。預計今年國慶前通車。
在匆忙的學習參觀中，時間過得特別快，為期一周的橋梁實習已結束。在這次的橋梁實習中，通過實地參觀廣州市內的幾座典型的橋梁與到珠江大橋的施工現場的參觀實習，使我對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，我知道了橋梁施工建設的嚴謹性，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法，為以后走上工作崗位打下一個良好的基礎。
橋梁實習報告2
首先，我想解釋一下取這個標題的用意。在高考申報志愿的時候，我看重土木工程專業的前景，所以選擇了這個專業，但當我一步步的深入這個專業的時候，我卻發現了很多開始不知道的事情。就如大家所熟悉的那樣，土木工程專業是一個很難學的專業，同時就業以后的環境也是一個很艱辛的專業。很多時候，我們要到遙遠的祖國邊疆或者偏僻的高原山區去建設一座祖國需要的橋梁，但是這種建設往往就要花費三年左右的時間，這三年的時間里，每年我們基本上只有過年正月的時候才能回到家中待上一個月左右的時間。這都不算什么，最主要的是我們前往的邊遠山區往往渺無人煙。
我們橋梁工程的老師有過切身的感受，那三年里，沒有集市，沒有消費的地方，最痛苦的是有了的錢也沒有地方花出去。這就是橋梁工程專業以后的就業環境，知道這些后，我當時啞然了，在內心深處只有苦笑，苦笑當時為什么選擇了這個專業，為什么選擇了土木工程。 而后，我的觀念卻改變了，暑假的時候參加了學院組織的大學生暑期社會實踐“三下鄉”活動，途中一次的搭船沿長江行駛，我生平第一次見到如此偉大的橋梁，也是第一次從橋下竄行而過認認真真觀察一座偉大的橋梁。這一次我對橋的認識開始有了改觀。而后通過橋梁工程專業認知實習，老師帶我們調研了五座大橋，又一次切身接近了橋梁。同時，我所申報的一個大學生科研計劃訓練項目（SRTP）的課題就是《城市橋梁美學研究》，通過前幾次的調研，我對橋梁的美學有了一定的認識。從而我對橋梁開始有了一個比較全面的了解，我深深地發現“橋梁是世界上最偉大的建筑物”，它那挺立著的巨大的鋼筋混凝土支柱猶如一柱擎天，把周圍一切的事物都襯托得如此渺小，它就是大江大河上最偉大的奇跡。想到這兒，我發現建筑過程的艱辛也是值得的。當有一座雄偉的橋梁在你的手中誕生時，那種成就感是任何事情都無法比擬的。
一、首先介紹一下這次專業認知實習的過程。我們橋梁1班和道路1班在高永老師的帶隊指導下，先后前往楊公橋立交橋、嘉陵江石門大橋、高家花園大橋、重慶長江大橋、菜園壩長江大橋、鵝公巖長江大橋進行了實地調研。從而，我們把所有類型的橋梁都調研了一遍，包括立交橋、斜拉橋、鋼構橋、梁式橋、拱式橋、懸索橋。下面分別介紹一下實習中的知識收獲：
1。梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理跨徑約20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的跨徑約60—70米。
2。拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定�？鐝綇膸资椎饺俣嗝锥加�，目前我國跨徑鋼筋砼拱橋為170米。
3。剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。
4。斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。
5。懸索橋。主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁經過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜于大型及超大型橋梁。
二、 感受：橋梁大師茅以升的時代已不再 我們這一代人，對于橋梁最初的感性認識，大多都來自于小學里的那篇課文。不知道到現在是不是還有許多人能像我一樣還能把那陌生的文字從記憶中打撈起�！斑@座橋不但堅固，而且美觀。橋面兩側有石欄，欄板上雕刻著精美的圖案：有的刻著兩條相互纏繞的龍，前爪相互抵著，各自回首遙望；還有的刻著雙龍戲珠。所有的龍似乎都在游動，真像活了一樣�！睕]錯，趙州橋，中國古代勞動人民智慧的結晶，中國橋梁工程技術的代名詞。同樣，也有另一篇課文，它講的是中國橋梁工程的代表人物，茅以升的童年故事。故事大抵是個故事，有演繹有藝術渲染的需要，但字里行間，是中國近代工程發展的艱苦與老一輩工程師們的辛酸。兩篇課文，讓我們憑空意識到了橋梁的.存在是那么的必須，而長久以來我們竟把這必須當作了理所當然，把前輩們的奢侈品饕餮般揮霍。如今，在這份逼人的莊偉前，我不得不再次把目光投向橋梁，一個那么熟悉而又頓顯陌生的名詞。
橋梁，既是一種功能性的結構物，又是一座立體的造型藝術工程，也是具有時代特征的景觀工程，橋梁具有一種凌空宏偉的魅力。這種重新審視，讓我不由地愧疚。橋梁，再熟悉不過的稱呼，居然承受了那么多變革，也背負了那么多陳舊從錢塘江大橋到杭州灣大橋，技術上的完善，表現形式上的趨于多樣，這些讓人嘆為觀止的工程奇跡無不像我們暗示著，茅以升的時代已不再�？偨Y： 通過這次橋梁工程專業認知實習，我從老師對我們的講解中學到了很多，也從實地調研中學到了很多，認識了很多。尤其是老師給我們講解他的工作經驗，告訴我們以后去了施工單位怎樣去適應，怎樣去面對那些不合理、不公平的現象，我從中感受頗多，學到的也很多。我們作為大三的學生了，也該去了解一些社會中真實的甚至腐朽的東西了，了解這些是為了能讓我們有一套自己的思維方式去看待這個世界，而不是一味的去憤青，去埋怨這個社會。這也是我實習后的一點感受。當然我的感受還是： 橋梁——世界上最偉大的建筑物！
橋梁實習報告3
一、實習目的：
通過這次的認識實習，我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，對橋梁工程進行一個初步的了解，為以后的基礎課程和專業課學習打下一個基礎，為今后書本與實踐的結合打下基礎。
二、實習時間：
7月12號和13號
三、實習地點：
人民路的圭塘河大橋，瀏陽河大橋，洪山大橋，湘江三汊磯大橋，銀盆嶺大橋
四、實習的主要內容和方式：
這次橋梁工程認識實習有兩天時間，由橋梁工程老師帶我們到長沙一些大橋進行認識實踐，主要通過老師的對不同的橋梁結構進行現場依照實物逐結構分析和對橋梁施工方法的介紹，達到我們對橋梁的一個初步認識和了解。這次實習第一天我們在人民路的圭塘河大橋，瀏陽河大橋，洪山大橋進行實習。第二天主要是對湘江上的湘江三汊磯大橋，銀盆嶺大橋進行觀習。在實習過程我們將老師的講解盡量的做下筆記，并記下一些橋梁專有名詞。為回來寫報告做好準備。
12號早上我們在大禮堂前集合，然后乘車直接到人民路的圭塘河大橋下下車。下車后老師問我們一個橋的概念，橋是指橋是一種架空的人造通道。由上部結構和下部結構兩部分組成。上部結構包括橋身和橋面；下部結構包括橋墩、橋臺和基礎。中國山川眾多、江河縱橫，是個橋梁大國，在古代無論是建橋技術，還是橋梁數量都處于世界領先地位。中國現在保留的趙州橋，盧溝橋，廣濟橋，安平橋，鐵索橋，五音橋，這些歷史古橋就是見證。千百年來，橋梁早已成為人們社會生活中不可缺少的組成部分。橋梁工程現在已經滲透到公路建設和鐵路建設中，城市由于交通的越來越繁忙而土地是有限的，這樣就要求我們去建造立交橋，鐵路往往要經過不同地域和河流，這些往往要靠架橋來解決。接著我們開始參觀這座圭塘河大橋，圭塘河大橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。同時老師還以這做橋為例給我門講了一些關于橋墩，通風口，排水道問題的設計等知識。此外老師來提出了這座橋所存在的缺點和弊端。一會后我們從橋下轉移到橋上，橋上的（）是給橋活動的空間，熱賬冷縮的自然現象就要靠這來調節，這也是橋梁建設中必需考慮的一個問題。
接著我們徒步一會就到了瀏陽河大橋。瀏陽河大橋281米，寬29米，是由上下游兩個半幅的橋梁合二為一的公路橋，也是目前長沙最大跨連續鋼構橋，形成了“一橋高跨兩河”的獨特景觀。瀏陽河大橋的最大特點是兩個復合橋墩像兩片薄薄的書頁，薄壁式墩身厚度僅
1.2米，這種設置國內罕見。這個橋的施工采用分段從后向前頂的施工方法。該橋的也是采用箱梁結構，施工過程留下的方形口剛好被流做該橋的通氣口。但這座橋的一個缺點就是護坡初到橋的距離不合理，只能小轎車通過，大車回撞到橋而產生危險。
觀習完這兩座橋后就再坐車到洪山路的洪山大橋進行實習。洪山大橋被稱為“世界第一跨”名不虛傳。該橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。洪山廟大橋位于長沙北
二環線老洪山廟橋東60米處，南接四方坪立交橋，北臨洪山廟旅游度假區。大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，比“第二跨”西班牙阿拉米羅橋長出6米。據了解，斜拉橋塔身采用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主梁采用鋼混疊合結構，鋼箱梁高4.4米，橋面寬33.2米。站在該橋上震動非常厲害，該橋采用了新進的消震材料。該橋的一個特色是將人行道放置在橋中間，這也是平衡兩邊的斜拉索，少站空間。
13號我們繼續橋梁認識實習，這次的橋梁主要是湘江上，其跨度比較長。首先是三汊磯大橋，三汊磯大橋主橋采用自錨式懸索橋，主橋橋面通過兩組巨型懸索下的吊桿系住。這種跨度達328米的自錨式懸索橋，名列世界第二，亞洲第一。在系懸索的主橋墩頂端各增加一對18米高的塔尖，不僅具有極強的避雷作用，還將使該橋顯得更加雄偉和壯觀。三汊磯大橋由西往東共有21組橋墩，其中，最中間的兩組為代表大橋風貌的主橋墩。最后是銀盆嶺大橋，長沙銀盆嶺大橋又稱長沙湘江二橋、長沙湘江北大橋，為“雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋”，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，雙向4車道，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米。共有橋墩159個，總投資1.45億元，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。
實踐中老師通過從橋上到橋下或橋下到橋上，不同橋不同結果的比較分析其不同作用。通過從力學方面的受力作用，以及力的傳導過程，分析橋的受力和承受原理。同時也對這些斜拉索橋的橋索作用的分析，貨物在重傳導到橋上，橋又通過塔將這些受力，最終傳導到大地，使得橋不會受損壞。
五、實踐總結：
實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的'提高自身綜合素質的選擇。
可惜時間太短了，不然我會學到更多的知識，這些要靠以后慢慢學習來彌補了。橋梁工程永遠會是土木建設中的一個重要項目。以前建橋最主要的目的，就是為了解決跨水或者越谷的交通，以便于運輸工具或行人在橋上暢通無阻�，F在鐵路和公路，管道建設都會有橋梁建設的要求，因此橋梁建設無處不在了�，F在橋梁的建設與城市建設規劃結合起來，不僅在經濟和日常的作用，也回成為城市的一道風景線了，這就要求我們對橋梁的建設有了更高的要求了。當今橋梁的建設也在朝著跨度越來越大，難度高的一些領域建橋下已成為可能，但這些要求有更高的技術要求，要求我們去創造出新技術和方法。此外現在橋梁的建設要求一個非常強大的基金，我們要去找出新的最佳方案來降低成本，我想這些應該回成為，橋梁工程中的新任務。
在這次實習中雖然我不能完全明白老師講解的所有知識，但終歸是學習的過程，不同程度上都會有收獲，而實習的意義也在于此。我非常感謝帶隊老師，他們在這烈日下，汗流浹背為我們講解知識，他們辛苦了。我們學校橋梁專業在各院校中處于領先的地位，著給我們學
習帶來了很好的條件，我一定回好好利用這些資源來充實自己。這次實踐更進一步促進我對這一專業的喜好，眼前宏偉的橋梁景觀讓我深深折服，看著眼前的現實物，大腦想象著，有朝一日我也自己建造出一座如此大橋的情形。希望我的經驗和體會能夠在以后的道路上指導我走向成功，外面的世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。我們的實習雖然結束了，但是，我們的學習將仍在繼續
橋梁實習報告4
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。 在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。 實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地 在實習的過程中，我發現身邊和我一樣的實習生在剛開始工作的時候，一種興奮和新鮮感每天都自信滿滿，可是一段時間之后，每天重復同樣的工作，讓我們慢慢失去了熱情 ，甚至產生離開的想法，多虧了同事和經理對我的開導，讓我不要輕易的放棄，我才順利的完成自己的實習工作。后來我反思到雖然我們現在工作很苦很累，而且工資很少，但畢竟我們只是一個剛出校門學生，沒有工作經驗，所以我們應該看到積極地一面，多多積累經驗，為以后才發展打好堅實基礎。 這次實習，我還了解到了交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃。讓我充分認識交通運輸業的'重要性，結合我國的國情和公路的實際情況。因此，作為新世紀的大學生，我們要擔負起我們的歷史使命，從實際出發，扎扎實實為我國的交通運輸業奉獻我們的力量。
橋梁實習報告5
實習目的：
為了很好的運用書本的知識和更早地對本專業的認識，為此，學院為了讓我們對本專業有更好的認識，在我們大四開學伊始，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際生產中去。讓我們了解到橋梁工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養。 在6月23號，學院召開動員大會，指導老師為大家概要地介紹了一些道路與橋梁的基本常識，簡要的說明未來一個星期實習的地點和任務。除了要求同學們要多聽多問多看多記外，更特別地強調了安全問題。實習前2天我因為有事沒能和大家一起去杭州，錯過了看高鐵、曹娥江大橋、水泥拌合現場、中隧橋波形鋼腹板、嘉紹跨江大橋等等一些內容，只能借助同學在現場所拍照片和網上查閱的相關資料了解一些知識，略有遺憾。
實習時間：6月24號~7月1號
實習地點：
6.24 高鐵 曹娥江大橋
6.25 中隧橋波形鋼腹板 嘉紹跨江大橋 九堡大橋
6.26 泰州長江大橋 懸索橋施工場地
6.27 江六高速公路
6.30 潤揚大橋(展覽室+監控室) 丹陽九曲河特大橋
6.31 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標
7.1 京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋
實習任務：
到各個實習地點認真觀察、學習、了解各個施工流程、工藝、技術等方面內容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄各個要點和實習體會，整理成實習報告。
實習內容：
一、 高鐵橋梁
實習的第一天和最后一天都參觀了高鐵的施工。鐵路橋梁，尤其是高速鐵路橋梁設計建設技術的發展極為迅速。 20世紀90年代以來，中國鐵路橋梁進入發展上升期，21世紀迎來了橋梁發展的飛躍。中國鐵路橋梁，特別是高速鐵路橋梁結構有很大突破。國外沒有我們這樣復雜的地質條件，沒有我們在這么高速度建設條件下的大跨度橋梁，沒有我們這么高的橋梁比重。前些年，還感覺高速公路橋發展快于鐵路，而近年來中國高速鐵路橋梁的發展突飛猛進，讓世界刮目相看�，F在，我國高速鐵路橋梁的設計建設技術都可以說達到了世界先進水平。由于高速鐵路的運營密度及對舒適性、安全性的要求均高于普通線路，因此高速列車對橋梁結構的動力作用也就更大。在這個前提下，高速鐵路橋梁在設計、施工中形成了自己的特色。
高鐵橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設計參數限制嚴格，曲線半徑大、坡度小，并需要全封閉行車，因而橋梁建筑物大大多于普通鐵路，高架長橋的'數量也很多。由于高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋梁跨度以中小跨度為主。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現較大撓度和振幅。同時，必須限制橋梁的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋梁設計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設計。高速鐵路要求依次鋪設跨區間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態不同于路基，結構的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產生一定位移，引起橋上鋼軌產生附加應力。過大的附加應力會造成橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，墩臺基礎要有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經濟損失和社會影響，因此高速鐵路橋梁一方面要盡量減少維修，另一方面要便于日常檢查和維修。
二、 中隧橋波形鋼腹板
6月25號參觀了中隧橋波形鋼腹板集團，讓我們對波形鋼腹板這種新興技術產品有了更多的了解。
波形鋼腹板箱梁是一種新型的鋼與混凝土組合結構，它充分利用了鋼與混凝土的優點，提高了結構的穩定性、強度及材料的使用效率。
應力混凝土簡支箱梁橋是橋梁工程中應用最多的橋型，但隨著跨度的増大其本身自重成倍增多，再設計成簡支結構已不經濟，為減輕自重各國嘗試采取多種形式，其中有效方法之一是采用波紋鋼腹板，即將自重大的預應力混凝土簡支箱梁中的腹板用波紋鋼板替代。據有關資料介紹，同等跨度波紋鋼腹板組合箱梁與一般的PC 梁相比重量減輕20 %以上，且可改善結構性能(提高預應力效率、大大提高腹板的抗剪強度) ，對收縮徐變和溫度變化的影響小。我國近年對這種結構的力學性能、工程設計和施工方法等方面的研究取得了重要的進展。
三、 大橋
由于實習前2天我有事并沒有隨班級一起去參觀曹娥江大橋、嘉紹跨江大橋和九堡大橋現場，只能通過同學那邊的一些資料和自己網上搜索得知一些知識匯集如下。
1、嘉紹跨江大橋
嘉紹跨江大橋，又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋后，又一座橫跨杭州灣的大橋，加上今年一月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現出“一灣三橋”的格局，終端均北指上海。
嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連接線，連接滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處;在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯;中間跨江部分就是嘉紹大橋。與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設計到最后規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公里/小時。
嘉紹大橋采用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，采用錢江三橋一樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據了解，這一技術、造型的橋，目前在國內還是首創。建成后，大橋主通航孔可達到通航3000噸級集裝箱船的需要。大橋主航道橋采用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案(目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔)，這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規模位居世界第一;大橋采用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米(含布索區)。
2九堡大橋
九堡大橋，即錢江八橋，大橋全長1855米，設置雙向六車道，設計速度80公里/小時。20xx年12月18日正式開工建設，預計20xx年底竣工，項目總投資約9.7億。大橋北接江干，南連蕭山，跨越錢塘江，是杭州市“兩繞三縱五橫”城市快速路網中最東邊“一縱”的主要部分。一旦建成，將使杭州主城與臨平、下沙和蕭山三個副城聯為一體，從而極大地擴展杭州向錢塘江以東的空間。
橋梁實習報告6
實習學生：
實習目的：貫徹理論聯系實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅僅要注意知識的積累，更就應注意潛力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家能夠將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。
實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋梁、聽講座。
透過本次實習參觀中，我們主要了解了如下資料：
1。實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構，
2。了解板的配筋方法、施工要領。
3。了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。
4。了解橋址選取依據，及其與河流走向的關系的資料和要求。
5。了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。
本次實習講座中，我們主要了解到：
1、了解路橋結構設計的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;
2、了解工程建設程序的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;
3、了解路橋工程項目管理的主要工作資料、工作程序、工作。
本次報告由湖南工程學院的建筑工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關于道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關系著重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。
道路工程學是從事道路的.規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。
道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。
道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產的需要，構成天然原始的人行小徑。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜后，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。
道路工程學的研究資料主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。
道路網規劃應思考各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時光、提高汽車周轉率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。
路基既是路線的主體，又是路面的基礎并與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖狀況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絳以內地帶，用以支護路面、供臨時�？寇囕v或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。
路基工程在道路建設中，工程量大、占地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求盡可能與沿線農田水利建設相結合并力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質并分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線透過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓務必透過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體狀況和特征，采取防治措施。
為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道范圍內，用各種筑路材料修筑多層次的堅固、穩定、平整和必須粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。
水的作用是造成路基、路面和沿線構筑物的病害和沖毀的主因。根據來源不一樣分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。
排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合�？偟囊笫遣槊鳡顩r，全面思考，因地制宜，就地取材，防重于治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。
地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。
道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋梁或渡口等構筑物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構筑物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。
我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，占地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!
實習資料
岳麓濱江新城瀟湘大道北段：
長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。
瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋梁順接為一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米并繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合并繼續往北到達三汊磯大橋。
本合同段主線路面基層采用38厘米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4厘米上方層、6厘米中面層、8厘米下方層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上方層結構�；炷翗蛎嫦仁┕し浪辰Y層，然后鋪筑與主線中上方層相同的結構層
目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。
拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青溫度為165-175度，碎石加熱溫度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料溫度，貼合要求后正式進行混合料拌和，并安排專人對出廠混合料進行溫度檢測，檢測合格后發簽認單后運往攤鋪現場。
運輸車在裝載混合料前涂刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，并在車廂兩側鉆直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，并安排人員檢測攤鋪混合料溫度并記錄具體攤鋪里程和時光。
攤鋪機就位后，根據設定的松鋪厚度7。2cm墊好墊木。攤鋪機采用非接觸式平衡梁進行攤鋪作業。
攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上后，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料到達輸送軸高度2/3以上后，攤鋪機以每分鐘1。5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在松鋪厚度到達7。2cm后，攤鋪機以每分鐘2。5m速度勻速前進。
在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪溫度和松鋪厚度。
碾壓壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓采用1#DYNAPACCC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然后由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPACCC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺XP301在有工作面的狀況下跟在DYNAPACCC622鋼輪后進行復壓，構成壓路機在攤鋪機后面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠盡快碾壓密實。最后由2#DYNAPACCC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。
在碾壓區間構成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，并做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。
實習總結與體會
本次實習，時光雖短，但基本到達了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時光里我還是有不少的收獲，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建筑公司給我帶給了這此機會，在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。此刻突然走了，往日的一幕幕經常浮此刻腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。期望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。
橋梁實習報告7
經過基礎工程、橋涵水文、橋梁工程、橋梁檢測與加固等系統的專業知識的學習，我從理論上掌握了相當扎實的橋梁工程方面的理論知識。然而所學的知識與認知基本上是以理論為主，缺少與實際相結合的煅煉。這次的橋梁實習的目的是通過實地參觀xx市內的幾座典型的橋梁與到xxxx大橋的施工現場的參觀實習，讓我們對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法。
這次的橋梁實習我們主要參觀了xx大學城旁的跨江橋、xxxx大橋、xxxx大橋、xxxx大橋、xxxx大橋與赴xxxx大橋的施工現場的參觀實習。
大學城旁跨江的兩個橋位于xx港快速路，為連續剛構，是xx大學城島上主要對外交通之一。
xxxx大橋是連接xx市與xx市上主干道跨越xx的一座特大型橋梁。大橋全長3467m，主橋為雙塔空間從而密索飄浮體系斜拉橋，全預應力混凝土結構。主跨380m，橋跨組合為70+91+380+91+70m，主梁為邊主梁dp斷面，寬達37.7m，橋面設8車道和人行道;通航凈高34m，主塔為倒y形，塔高自承臺面起計140.3m;拉索采用hdpe熱擠護套防護的平行鋼絲束。輔助墩雙邊墩為空心薄壁柔件墩，既充當拉力墩，又作為抗縱向水平推力墩。由于xx、順德、中山、江門、珠海等地往來xx的車輛日益增多，xx大橋的建成有效地緩解了xx大橋交通壓力。
xxxx大橋是xx環城高速路西南環段跨越xx主航道的一座特大型鋼管混凝土拱橋。全長1084米，主橋采用三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過xx的主航道。xx大橋分跨為76m+360m+76m，橋寬36.5m。邊跨、主跨拱腳均固結于拱座，邊跨設盆式支座，兩邊跨端部之間設鋼絞線系桿，通過邊跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用懸鏈線無鉸拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距為35.95m，共設置四組“米”字形、兩組“k”字形風撐。它跨越xx主副航道、xx島，氣勢恢宏，如彩虹飛架，是xx城市建設中的一道亮麗的風景。大橋橋面是雙向6車道。xx大橋于1998年7月動工，xx年6月建成。當時共創下4項全國乃至世界第一：大橋跨度第一，主跨達到360米，為當時世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長的;大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型中第一座萬噸轉體橋梁;豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先;大橋極限承載力和抗風力國內領先。
xxxx大橋位于xx市xx區與xx區之間的xx瀝滘航道上，是xx市區連接xx的交通要道。該橋全長1916米，寬15.5米。主橋長480米，雙向四車道，于1984年10月動工，1988年建成通車，北端連接xx大道，南端連接105國道。xx大橋向來都是xx市民談論的重點，主要是源于大橋的收費之爭議與交通的堵塞。xx年7月1日，xxxx大橋取消收費。作為中國第一批實行借錢修橋、收費還貸的項目，xx大橋自1988年正式通車至今，17年間，收費未斷，爭議不止。收費的爭議雖說已告了一段落，然而xx大橋作為xx最著名的塞車點之一的現實切依然不變。我們在參觀xx大橋時，正值下班高峰，堵塞的車龍排得很長。由于xx大橋長時期地超負荷的交通量，加劇了橋梁老化。前不久在橋北往南方向靠近下橋位一處伸縮帶數條鋼筋發生斷裂，路面的混凝土塊破碎浮起。
xxxx大橋位于xx快速路上，跨越xx主航道，主橋長1082m，主拱為428米，兩邊拱均為177米，是三跨連續鋼架拱橋。大橋寬37.62米，雙向六車道，通航凈高為34米。xx大橋的橋梁造型與景觀功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有較高的.藝術觀賞性及美學價值的大橋，具有本身的結構美和造型美，橋型與周邊環境協調一致。該大橋拱部曲線優美輕柔，梁部直線剛勁挺拔，構成飛雁式三跨中承拱橋。橋的動勢，賦予了橋的生命力，橋的整體恰似一支從xx騰飛而起的大雁，象征著xx的發展騰飛。xx大橋受力特點：結構受力體系為先簡支到后連續轉換，技術上有重大創新和突破;在xx大橋的施工過程中，大段整體提升法、大江大河內的深水圍堰、鋼-混凝土組合樁、高性能混凝土等新工藝、新技術正在施工中得到運用。其中運用的深水圍堰為目前國內大江大河最大的深水圍堰;運用的大段整體提升法為國內首創，最大提升段達3000余噸，提升高度80余米，開國內橋梁建設應用此類工藝施工先河。此外，xx大橋還在xx市首創了“人行道外置”的建設方式，將人行道設在鋼桁架以外，相當獨特。這是我國，也是世界上第一座由鋼拱與v型鋼構組合而成的飛雁式三跨中承式拱橋，其優美獨特的造型成為xx的標志之一。
赴xxxx大橋的施工現場的參觀實習，是本次橋梁實習收獲最多的地方。去參觀當天，陰、多云、微風、灰霾籠罩。
通過技術人員的講解與及現場參觀，我對xxxx大橋的概況及其施工有了一定的了解。同時也被現場大橋那種氣勢恢宏的魄力所震憾。我們的參觀地點主要是南汊的懸索橋與及在橋面上看mzs62.5上行式移動模架造橋機。
xxxx大橋概算金額為26.77億元，該橋長達7049米，由北引橋、北汊橋、中引橋、南汊橋、南引橋五部分組成。該橋采用懸索橋與斜拉橋結合的方式，以江心大洲島為落腳點，將大橋分為南北兩汊。南汊懸索橋主跨1108米，跨度全省第一。北汊橋為主跨383米的獨塔鋼箱梁斜拉橋，主塔高達226.14米，相當于80層樓的高度，排名全國第二。大橋主跨通航凈高60米，可以保證5萬噸海船通過。
xxxx大橋s07標段的橋墩墩柱的特點：柱高27——55米，跨度45米和62.5米兩種，橋墩厚為2.5米和3米兩種。墩頂與梁的連接有支座和剛構兩種。且該地區雨季長，風速大，橋面寬，橋型為雙幅連續梁，因此設計有前后導梁的上行式移動模架和下式移動模架來施工其上部結構，有利于施工的順利完成。移動模架造橋機實際上是一個可移動混凝土工廠，把橋梁上部結構的預制變為在橋墩原位現澆，減少了混凝土預制需要的大批場地及預制梁的架設工作，對大噸位大跨度橋梁的施工極為有利。
mzs62.5上行式移動模架造橋機，是現行為止全國最大的移動模架造橋機。它由主框架系統、支承系統、吊架及梯子平臺、模板系統、起吊裝置等組成。工作時，整個模床由前后兩個支承機構支承，通過支承立柱把模架支撐在橋墩墩頂上，而臨時支承機構支承在已澆橋面上，可保證澆注的混凝土與已澆梁斷面的有效對接。使用起吊裝置和前支腿，可有效、快速實現立柱和支承機構的轉運與安裝，同時也可實現從地面吊裝物品至橋面。整機配有液壓系統和電氣系統，實現脫模及模床調整的自動化。另外還裝有大風報警儀及對講擴音系統、急停開關等安全設施，有效地保證造橋機的安全與高效。具現場的專業技術人員的介紹，此移動模架造橋機澆注一片梁的施工周期僅為17天，從而大大保證了施工進度。我們去參觀時，最后一片62.5米的梁已澆注好，正在進行mzs62.5上行式移動模架造橋機的拆除作業。在拆除作業時，要注意橋面的局部受力，因為此設備的某些部位已達到或超過掛車120的橋面受力設計，如果不注意受力分析，就會可能導致橋面的局部破壞。
橋梁實習報告8
我對橋梁的美學有一定的認識。我對橋梁開始有了一個比較全面的了解，我深深地發現“橋梁是世界上最偉大的建筑物”，它那挺立著的巨大的鋼筋混凝土支柱猶如一柱擎天，把周圍一切的事物都襯托得如此渺小，它就是大江大河上最偉大的奇跡。想到這兒，我發現建筑過程的艱辛也是值得的。當有一座雄偉的橋梁在你的手中誕生時，那種成就感是任何事情都無法比擬的。
一、首先介紹一下這次專業認知實習的過程。
我們橋梁1班和道路1班在高永老師的帶隊指導下，先后前往楊公橋立交橋、嘉陵江石門大橋、高家花園大橋、重慶長江大橋、菜園壩長江大橋、鵝公巖長江大橋進行了實地調研。從而，我們把所有類型的橋梁都調研了一遍，包括立交橋、斜拉橋、鋼構橋、梁式橋、拱式橋、懸索橋。下面分別介紹一下實習中的知識收獲：
1、梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理跨徑約20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的跨徑約60—70米。
2、拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定�？鐝綇膸资椎饺俣嗝锥加�，目前我國跨徑鋼筋砼拱橋為170米。
3、剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。
4、斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。
5、懸索橋。主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁經過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜于大型及超大型橋梁。
二、感受：橋梁大師茅以升的時代已不再。
我們這一代人，對于橋梁最初的感性認識，大多都來自于小學里的那篇課文。不知道到現在是不是還有許多人能像我一樣還能把那陌生的文字從記憶中打撈起�！斑@座橋不但堅固，而且美觀。橋面兩側有石欄，欄板上雕刻著精美的圖案：有的刻著兩條相互纏繞的龍，前爪相互抵著，各自回首遙望；還有的刻著雙龍戲珠。所有的龍似乎都在游動，真像活了一樣�！睕]錯，趙州橋，中國古代勞動人民智慧的結晶，中國橋梁工程技術的代名詞。同樣，也有另一篇課文，它講的是中國橋梁工程的代表人物，茅以升的童年故事。故事大抵是個故事，有演繹有藝術渲染的需要，但字里行間，是中國近代工程發展的艱苦與老一輩工程師們的辛酸。兩篇課文，讓我們憑空意識到了橋梁的存在是那么的必須，而長久以來我們竟把這必須當作了理所當然，把前輩們的奢侈品饕餮般揮霍。如今，在這份逼人的莊偉前，我不得不再次把目光投向橋梁，一個那么熟悉而又頓顯陌生的名詞。
橋梁，既是一種功能性的結構物，又是一座立體的造型藝術工程，也是具有時代特征的景觀工程，橋梁具有一種凌空宏偉的魅力。這種重新審視，讓我不由地愧疚。橋梁，再熟悉不過的稱呼，居然承受了那么多變革，也背負了那么多陳舊從錢塘江大橋到杭州灣大橋，技術上的.完善，表現形式上的趨于多樣，這些讓人嘆為觀止的工程奇跡無不像我們暗示著，茅以升的時代已不再。
通過這次橋梁工程專業認知實習，我從老師對我們的講解中學到了很多，也從實地調研中學到了很多，認識了很多。尤其是老師給我們講解他的工作經驗，告訴我們以后去了施工單位怎樣去適應，怎樣去面對那些不合理、不公平的現象，我從中感受頗多，學到的也很多。我們作為大三的學生了，也該去了解一些社會中真實的甚至腐朽的東西了，了解這些是為了能讓我們有一套自己的思維方式去看待這個世界，而不是一味的去憤青，去埋怨這個社會。這也是我實習后的一點感受。當然我的感受還是：
橋梁——世界上最偉大的建筑物！
橋梁實習報告9
道路橋梁施工，首先是考察，然后是設計，完成了之后才是施工，而前面的考察和設計很重要，在這里不能打馬虎，不能有絲毫的松懈，要不然以后就會出現倒塌崩*的危險，那就是一個典型的豆腐渣**了，那整個公司的高層主管都會受到法律的責任，而我在接下來的一段時間里會去一家道路橋梁公司實習 ，貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立 正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，了解路橋專業的概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業后續課程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步了解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。
實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程；拌合及運輸，攤鋪，碾壓，接縫施工，排水設施。在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是XX中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。石油瀝青混合料的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合�。撼鯄海弘p鋼輪壓路機初壓一遍；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1——2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓一遍；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1——2遍。瀝青路面的各種施工縫處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的'地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
橋梁實習報告10
一。實習時間
20xx年5月31日
二。實習地點
馬鞍山長江公路大橋北岸，南岸接線工程
三。實習目的
通過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋梁的上、下部構造及橋梁的幾種常見的橋型、了解橋梁方向的專業知識。提高學生對橋梁的感性認識、為學習的《橋梁工程》專業課增加更近一步的認識。
四。實習內容
經過了兩個學期的學習后，我們開始了精彩的《橋梁工程》外出實習。
5月31日，往日的太陽被濃密的烏云遮擋了，溫度適宜并且非常舒適（雖然之后下了點小雨）。我們從學校出發，乘坐校車，大概用了三個多小時，就到了馬鞍山工地。早已在集合地點等待的項目經理和總工給我們做了工程簡明的介紹后，便帶我們深入了工地。
在這里有必要對我們的實習地點馬鞍山長江公路大橋工程加以說明。據老師介紹，馬鞍山長江大橋起于當涂縣牛路口（蘇皖界），接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段，在馬鞍山江心洲位置處跨越長江，止于和縣姥橋，暫接省道206線，全長36.140公里，其中長江大橋長11.000公里，南岸接線長19.490公里，北岸接線長5.650公里。
我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。
馬鞍山長江公路大橋南岸接線長19。32公里，路線起點大橋南端，終點位于皖蘇界的馬鞍山當涂縣牛路口，與擬建的馬鞍山至溧水公路江蘇段相接，設大、中橋2座，涵洞道43個，通道17道，匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。包括預制箱梁施工段和現場滿堂支架澆筑段。在預制梁段，老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆筑，只綁扎好了鋼筋。橋梁的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹說這些箱梁都是在預制場預制而成的，因為箱梁不同于其他形式的實心梁，故在澆筑時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。在現澆梁段，我們看到有一部分已經澆筑完成，另一部分只綁扎好了鋼筋，還沒有澆筑混凝土。南岸接線工程采用預應力混凝土箱梁形式，我們知道：普通混凝土框結構由于跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度（甚至無撓度），節約鋼材40％～50％，節約混凝土20％～40％，特別在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續梁橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處于受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形梁的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使梁的荷載分布比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越能力大。箱形截面梁更多的是用于連續梁，t型剛構等大跨度橋梁。從現場來辨認此梁采用的是后張法。 后張法指的是先澆筑水泥混凝土，待達到設計強度的75%以上后再張拉預應力鋼材以形成預應力混凝土構件的施工方法。在預制場內我們可以看到其整個的.施工過程。先制作構件，并在構件體內按預應力筋的位置留出相應的孔道，待構件的混凝土強度達到規定的強度（一般不低于設計強度標準值的75%）后，在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉，并利用錨具把張拉后的預應力筋錨固在構件的端部，依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土，使其產生預壓應力；最后在孔道中灌入水泥漿，使預應力筋與混凝土構件形成整體。
我們一行人來到施工現場的高架橋下，有的橋已經建成，還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途，橋梁可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。按跨越障礙物的性質，橋梁又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的橋稱為城市道路高架橋。
為了讓我們更深的了解橋梁的上、下部構造，老師給我們仔細的講解道：橋梁的支撐結構為橋墩和橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支撐結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的支撐結構，橋臺和橋墩都是由臺（墩）帽、臺身（墩身）和基礎組成的。
在我們正前方，有兩個橋的墩柱立在地面上，正有工人通過腳手架在其上搭建模板。從模板搭建的形狀可以判斷這是一道梁，老師說這種結構稱為蓋梁。
那什么是蓋梁呢？蓋梁與普通的鋼筋混凝土粱有何區別呢？原來鋼筋混凝土深受彎構件具有與普通鋼筋混凝土梁不同的受力特點和破壞特征，因此，對于跨高比小于5的鋼筋混凝土梁要按深受彎構件進行設計計算。廣泛用于公路橋梁的鋼筋混凝土排架墩臺在橫橋向是由鋼筋混凝土蓋梁與柱（樁）組成的剛架結構，實際工程中需根據不同情況按簡化圖示來計算鋼筋混凝土蓋梁。
中午我們吃了簡餐之后就奔向另一個目的地馬鞍山長江公路大橋北岸施工現場。
通過項目部的工程介紹我們知道：馬鞍山長江公路大橋左汊主橋橋型方案為主跨2×1080m三塔懸索橋，橋位于江心洲橋位。主橋凈寬33m，設計車速100km/h。橋跨布置為360+1080+1080+360m，分北引橋、北錨碇、跨江大橋、南錨碇、江心洲引橋5大部分。我們參觀的是中交二航局中的mq—03標段：左汊主橋北邊塔。其中心里程為k6+920.00，距離長江大堤100m�；A采用54根φ2。5m鉆孔灌注樁，樁底持力層為微風化泥質砂巖；鉆孔樁鋼護筒外徑2.8m，長度25.15m，設計中考慮鋼護筒作為永久結構使用。承臺為矩形，平面尺寸為69。6×32。1m；承臺頂標高為+7.00m，承臺厚6m。邊塔結構設計為門式結構，由（下、中、上）塔柱，塔頂裝飾及下、上橫梁組成，其中塔柱為鋼筋混凝土結構，上、下橫梁為預應力混凝土結構。塔高（從塔座頂面算起）為165.3m，橋面以上塔高約為132.2m，主塔塔柱橫橋向寬度為6.0m，順橋向寬度為8～10m，塔柱間中心距：塔頂處35m，承臺處43.5m，斜率1：39.6。
課堂上我們學習到：懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。荷載通過纜索傳到兩邊的地錨上。在現場我們看到了地錨錨固體系。
五。主要收獲及體會
持續了一天的實習已經結束了，一天的時間不能說很長，可是它帶給我們的是永遠無法忘卻的回憶。
通過《橋梁工程》的外出實習，我對橋梁的幾種常見橋型有了新的認識。特別是參觀各種橋型的同時還有老師細心的講解，使我們更加深刻的認識了橋梁的上、下部構造及橋梁的一些附屬設施。同時，此行也給我們提供了一個拓寬橋梁專業知識的機會，并且提高了大伙對橋梁的感性認識，為以后的學習工作打下了良好的基礎。
由于對《橋梁工程》課本的不熟悉，這次實習自己的準備有些不足，我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中，我會做到多看、多聽、多問，并且逐漸鞏固和拓展自己的橋梁專業知識。
橋梁實習報告11
實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和潛力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一齊，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自我由知識、潛力、智慧等因素融合成的綜合素質和潛力，為自我事業的成功打下良好的基礎。
土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。作為一名擁有專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，利用假期我進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自我即將從事的專業獲得一個感性認識，為學好專業課的學習打下堅實的基礎。
在這一個月的實習時光中我學到了關于橋梁設計及施工的許多問題。
橋梁設計原則:
適用、經濟、安全、美觀。
橋梁設計程序:
包括:前期工作、初步設計、技術設計、施工設計。橋梁的規劃設計:
包括:野外勘測與調查研究、縱斷面設計、橫斷面設計、平面布置、橋梁的橋梁體系、造型與美學。
橋梁的體系主要有梁式體系、拱式體系、架剛橋、組合體系；橋梁的設計必須要滿足美學要求。
同時在設計過程中務必注意各方面的問題并解決它。制定橋梁標準問題:
根據前面調查的運量或流量先要確定線路等級，其次要確定允許車速、橋梁坡度和曲線半徑。還要委托地震研究機構，進行本地區的地震危險性分析，從而確定橋梁抗震標準。此外還要確定航運標準、航運水位、航道凈空、船舶噸位以及要求的航道數量及位置等。航運標準影響橋梁的高度和跨度，直接影響橋梁建設規模以及設計時如何滿足航運的需要。因此設計部門務必與航運部門充分協商，慎重對待。
自然條件及周圍環境問題:
為調查自然條件及周圍環境而進行的勘測工作稱為草測。為此要收集萬分之一地形圖，進行紙上定線，在實地橋位兩岸設點，用測距儀測得跨河距加以校正，并進行現場核查。
本階段的地質工作以收集資料為主，輔以在兩岸適當布置鉆孔進行驗證。要探明覆蓋層的性質、巖面高低、巖性及構造，有無大的構造，斷層。并從地質角度對各橋位作出初步評價。
要對各橋位周圍環境進行調查，包括橋頭引線附近有無要交叉的公路、鐵路、高壓線、電話線；附近有無廠房、民房要拆遷，有無不能拆遷的建筑物，有無文物、古跡。
本階段的水文工作十分重要。如發現地質有問題時，直到初步設計階段，橋位尚可作適當調整，但水文方面如存在問題，其影響則不是適當調整橋位能夠解決得了的。
水文工作一般要求帶給設計流量，歷史最高、最低水位，百年一遇洪水位，常水位狀況及流速資料。在帶給這些資料時要思考上游是否有水庫及擬建水庫的影響。要透過資料或試驗，論證河道是否穩定，主槽的擺動范圍，以及橋梁建成后本河段上、下游是否會產生不利影響。
橋式方案比選
橋式方案比選是初步設計階段的工作重點。一般均要進行多個方案比較。各方案均要求帶給橋式布置圖。圖上務必標明橋跨布置，高程布置，上，下部結構型式及工程數量。對推薦方案，還要帶給上、下部結構的結構布置圖，以及一些主要的及特殊部位的細節處理圖。各類結構都需經過檢算并提出可行的施工方案。
推薦方案務必是經過比選后得出的，要經得起反復推敲。采用什么橋式和跨度務必建立在科學的基礎上，切忌先入為主，搞一窩蜂，趕時髦，或在某種主觀意志的支配下，必須要搞個什么橋式或必須要搞個多大跨度。所謂科學性，具體體此刻方案比選時要貫徹“實用、經濟、美觀”的原則。
在橋式布置中首先要慎重確定橋梁跨度，個性是主跨的跨度。采用大跨度對通航有利，也可減少費力費時的基礎工程量。但是橋長相同時采用大跨度相對小跨度而言造價要高，工期要長(較小的跨度能夠采用多點施工，平行作業的措施)，故要加以綜合比較。
橋跨布置務必在掌握充分資料的基礎上進行，要研究在高、中、低水位時的航道軌跡。通航橋跨要與航道相適應，要能覆蓋各種水位時航道可能出現的變化。一般狀況下，橋梁跨度應比航道要求的標準寬度稍大，留有必須富余即可，過大則沒有必要。
橋梁跨度的大小也受到自然條件及施工條件的限制。如果基礎的設計、施工困難，施工時航運繁忙，則要減少橋墩而加大跨度。近年來，我國橋梁上部結構，個性是大、中跨度的橋型發展很快，并且基本趨于成熟。所以在編制橋式方案時，可供選取的余地比較大。從使用角度看，預應力混凝土結構與連續體系的橋型就應優先思考。
基礎工程在我國發展相對較為遲緩。鉆孔樁在設計、施工、檢驗技術方面已趨成熟，施工簡便，質量可靠，陸地或淺水地段使用比較有利。水中基礎采用鉆孔形式也是可靠的，但在如何選取施工方案方面，還有進一步提高的必要和可能。沉井基礎也常常是值得比較的基礎類型。
橋位問題:
至少就應選取兩個以上的橋位進行比選。遇某些特殊狀況時，還需要在大范圍內提出多個橋位進行比選。橋位比較的資料能夠包括下方一些因素。
首先是橋位對路網布置是否有利。過去大型橋梁選取橋位時，總是以橋梁為主體，線路走向服從橋梁。這樣線路往往要繞行，甚至導致布置上的不合理。此刻由于建橋技術的發展進步，要樹立什么地方都能修橋的觀念，就應把橋位置于路網內一齊思考，盡量滿足選線的需要。
比較造價時，要把各橋位橋梁本身的造價與聯絡線的造價加在一齊進行比較。橋梁建在城市范圍內時，要重視橋梁建設滿足城市規劃的要求。
還要比較各橋位的航運條件，即航道是否順直，尤其是橋位上游有無足夠長的航道直線段。
在進行自然條件的比較時，要思考到地質條件對基礎工程的設計、施工難度以及工程規模有直接的影響。要思考是否存在難于處理的自然條件，譬如水個性深、覆蓋層軟弱層個性厚、基巖軟、構造發育、基巖破碎、風化嚴重、溶巖、巖面高差個性大等不利地層存在
對環境保護的評估也是必不可少的。
經綜合比較，根據每個橋位的不一樣著眼點，選定一個橋位作為推薦橋位。施工設計
對推薦橋式方案要編制施工組織設計，包括主要結構的施工方案。施工設備清單、砂、石料源、施工安排及工期等。
概算
根據工程量、施工組織設計以及標準定額編列概算。各個橋式方案都要編列相應的概算，以便進行不一樣方案工程費用這一項目的比較。
按照規定，初步設計概算不能大于前期工作已批準的“估算”的10%，否則方案應重新編制。
根據具體狀況，對概算適當調整，能夠作為招標時的“標底”。
在主管部門審批初步設計文件時如對推薦方案提出必需修改的意見時，則需根據審批意見，另外編制“修改初步設計”報送上級審批。
技術設計
技術設計階段要進行補充勘探(簡稱“技勘”)。在進行補充勘探時，水中基礎務必每墩布置必要的鉆孔。岸上基礎的鉆孔也要有必須的密度，基礎下到巖層的鉆孔應加密，還要透過勘探充分決定土層的變化。
技術設計階段的主要資料是對選定的橋式方案中的各個結構總體的'、細部的技術問題作進一步研究解決。在初步設計中批準的科研項目也要在這一階段中予以實施，得出結果。
技術設計階段要對結構各部分的設計提出詳盡的設計圖紙，包括結構斷面、配筋。細節處理、材料清單及工程量等。
技術設計的最后工作是調整概算(修正概算)。
在施工設計階段還要進一步根據施工需要進行補充鉆探(稱“施工鉆探”)，個性是對于重要的基礎。支承在巖層內的基礎要探明巖面高程的變化(一般不再布置深鉆孔)。
根據批準的技術設計繪制讓施工人員能按圖施工的施工詳圖帶給給施工用。繪制施工詳圖過程中對斷面不宜作大的變動，但對細節處理及配筋，個性是鋼筋布置則允許作適當改善性的變動。
根據施工設計資料，施工單位編制工程預算。
施工設計能夠由原編制技術設計的單位繼續進行，也可由中標的施工單位進行。施工單位在編制施工設計時，如對技術設計有所變更，則要對變更部分負責，并要得到監理的認可。顧名思義，施工設計文件是為施工需要而編制的，不管是由設計單位還是由施工單位編制施工設計文件，均務必貼合施工實際，滿足既有施工條件及施工環境，務必是能夠直接按圖施工的文件。
實習小結:
大學生活是緊張而又充滿期望的日子，學習的閑暇時總是憧憬著背起行囊，遠離親人朋友以及師長護佑，去走真正屬于自我的路。然而當我們最后能夠像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴，獨自一人走上社會工作這個大舞臺時，卻發現人生的道路原先是如此的坎坷不平，任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。
實習生活中，讓我學會了不少東西，原先的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自我的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的情緒，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受:短短一個月，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。
這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自我定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選取。
此次實習使我走出了校園，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會。
橋梁實習報告12
今年暑假至今，我有幸來到天津市建筑設計院十所實習，這是我夢寐以求的地方，作為天津市最好的設計院，全國前十的設計單位，我很榮幸，對這次來之不易的機會倍感珍惜。
一、初出茅廬，熟悉工作流程
大學四年的學習，自認為對建筑已經解很多，在學校期間設計過很多課程作業，來到設計院才感覺學的那些東西都是皮毛而已。設計院是一個龐大的團體大家各司其職，各盡其能，工作緊張有序的進行著。剛進設計院沒什么事，熟悉一下常用的軟件以及單位以前做過的設計，施工圖等，看著大家熟練的操作cad，運用自如，各種快捷鍵讓我佩服�？粗蠹疫@么忙，真想上去幫忙，鼓足勇氣，給大家幫忙，要活干（當時以為自己有這個能力），都被大家委婉的拒絕，后來我知道，施工圖的工期緊，畫圖復雜，對于一個剛從學校出來的牛犢子，根本無法勝任。在與同室交流中，發現建筑設計是一個很龐大的工程，不是幾張圖就能搞定的事，每個人在某一個環節都發揮著自己的光和熱。
建筑大致的工作流程如下：投資商投資――國家審核和批準――設計院做出建筑方案――中標――設計院進行建筑設計（包括建筑物的平立剖面、結構水暖電的設計）――建筑部審核批準――施工單位施工――監理單位進行審核――施工完成――裝飾公司進行裝修――交工――有投資商和房產公司進行買賣。其實每個過程又分為若干個部分，每個人在其中的一部分負責。建筑設計院在整個設計過程中起到承上啟下的作用，也是整個建筑能不能建起來的關鍵部分。熟悉工作流程，后來我被調到方案設計組，開始新的生活。
二、建筑方案設計
在建筑業蓬勃發展的今天，每個建筑師都頂著巨大的工作任務前行，發揚“5+2”“白+黑”的工作精神，為建筑設計，奉獻自己的青春。
建筑方案設計是一個復雜的過程，在這幾個月的實習過程中，我接觸好幾個方案的設計。
正趕上單位正好有一個廊坊市住宅項目，帶我的是李工（國家一級注冊建筑師、方案組的帶頭人），我的任務是完成整個項目里面所有的配套建筑，其中有小學、幼兒園、商業等其他配套設施�？简炍业臋C會來，我很興奮，面對這么多活我壓力很大。理清頭緒，一步一步來。先設計小學，小學在學校的時候沒有接觸過，所有的都要從頭開始，翻閱資料書，查規范，考慮24班的小學需要什么功能，面積是多少，經過兩天的查閱，我列出一張功能表，包括，教室、辦公室、實驗室、音樂、舞蹈、美術、多媒體、合班教室、展覽室、活動室、衛生間等，還有一個足球場、看臺、體育器材室。結合這些工作有個大致的面積指標表。功能與面積搞定開始想平面布局，李工已經把大體的建筑體塊設定，基本上是一個L型平面布局。把列出來的功能表按照面積，有利的交通組織，各個功能利用率的大小進行安排，做平面設計時也要考慮立面的造型，整體的形體關系，各種問題迎面而來。經過一天的熬夜，反復改進，總建筑面積為13100平方米的建筑平面已經完成，忐忑的給李工看，李工給出很多修改意見，進行悉心指導，告訴我先畫草圖，多花多比較，后來又做兩三個不同布局的平面，對功能重新組合，設計的越來越理性，經過一周的反復改正與調整，小學基本完成。經過這一周的設計讓我意識到很多問題，首先很佩服李工的設計能力，以及對我悉心的指導，還有他那流暢的小圖都是我學習的榜樣，其次，我也認識到自己的實際操作能力有限，要虛心學習，多看一些別人做的'設計，充實自己，提高能力，最后，建筑設計不是簡單的過程，而是功能、平面、立面、造型、體塊關系都要經過反復的推敲定下來的。
我以為我這樣的設計就能完成，誰料，真正項目的設計不是建筑師一個人能定的事，還有甲方、規劃局，經過一輪輪的匯報，一次次的修改。今天甲方讓你修改，明天規劃局讓你修改，作為一個建筑師，要在甲方、規劃局、自己之間找到一種平衡，一個方案要讓雙方都能通過。做一個方案，既能表達自己的思想，又能使各方都能達到一個滿意。建筑師在整個設計中有一個很重要的作用，能夠承上啟下，也能平衡各個方面的需求。
在接下來的日子里，我繼續跟李工一起設計一個位于天津市河西區人民公園對面的新華中學，建筑面積也在10000平方米左右，因為用地緊張，所以設計時除去各種硬性的規劃紅線外，和一些設施除外，最后的大體塊又是一個L型，這個方案一直改，大概每周一次，平面功能調整基本差不多，立面做三個風格的建筑（現代、簡歐、簡中）。規劃局和甲方都匯報無數次，到現在方案還一直沒有定下來。
在設計院時間越長，真正的設計需要各個單位的相互配合，最后才能完成整體的目標。方案設計階段是最消耗人力物力的階段，要經過反復的推敲，也許改來改去又回到原點，那樣我們也要去不斷的嘗試。有時候覺得馬上看到曙光，可能某些地方不符合相關單位的要求，推倒重做，一切從零開始。建筑方案設計階段是最考驗建筑師的意志力和承受力的，作為一個小小的設計師，我奮力前行著。
三、建筑擴初設計
建筑方案一旦通過，擴初設計馬上展開。如果方案是一幅畫的話，那么擴初設計就是一幅畫進行分析、分解，小到一個筆觸都要精確的表達出來，要精確到每一毫米�，F在設計院分工明確，從方案設計一直到最后的施工圖設計，都是有不同的團隊來完成，每個個體都是其中的一個小螺絲釘。我在方案組做設計，有一個小商業是自己完成的，因為工期緊，擴初設計業落到我的頭上。這是一個小的公共建筑，一個主要的沿街立面和兩個側立面，方案設計階段經過反復的推敲、改正、最后完成。第一次接觸擴初，心里沒底，不知道畫到什么程度，找到以前單位所畫的擴初圖，反復看，其實說實話，任何時候都是眼高手低，看的時候覺得都挺簡單的，一到自己真正畫一份圖，發現很多的問題。開始動手畫圖，遇到不懂得地方就問李工，擴初設計的時間很短，一般只有一周左右。
因為做設計的時候，畫的都是草圖，和一些簡單的cad勾圖，所以擴初就很困難，但是我還是充滿信心，一定要把他們畫好。擴初就要是真正實施建筑的開始，對于平面的布置、柱網、柱距、墻體以及對立面的影響都要考慮到，這個階段經歷很多細微的調整，最后確定下來的平面和立面。當這一切都搞定，我以為大功告成，交給一個有豐富經驗擴初設計的同事，問題又出來，涉及到立面的材質、顏色、窗框的大小等等，很多我以前都不知道的問題。當時我一下子就懵，作為一個設計者這些問題我都不知道到底這個材質叫什么，我只是給一個顏色而已，遇到問題求助李工，經過溝通，把所有的問題都定下來。我所畫的擴初圖里真正的要求還有一定的差距，因為時間緊，所以那位同事就把活都接過來，我很是感動，一夜未眠，改完后，第二天打圖，弄本冊，我第一次感覺到團隊的力量。
經過這次擴初設計讓我掌握很多的專業知識，門窗的高度，寬度，門框的寬與厚以及玻璃幕墻的安裝方法，柱的直徑，梁的跨度與厚和寬的比例等等很多具體的問題。我也更加認識到自己知識的欠缺，我就像一個饑渴的羔羊，一張白紙，需要去描繪，虛心的學習，不斷的去完善，不斷的成長。
四、施工圖設計
建筑施工圖就是建筑工程上所用的，一種能夠十分準確地表達出建筑物的外形輪廓、大小尺寸、結構構造和材料做法的圖樣。它是房屋建筑施工的依據。
現在設計院的工作模式，實習期間是很少能夠畫施工圖的，有幸的是，有一個項目時間很緊，我就上馬，畫起施工圖。天津中新生態城十五號地，先是熟悉方案的擴初圖，住宅平面，然后對著節點詳圖，看一遍又一遍還是看不懂，向李工求助，李工讓我自己建立一個sketchup模型進行輔助認識，一個詳細的門窗大樣，反復切幾個剖面進行比較、觀察、分析，最后終于搞明白每根線代表的是什么意思，平面上有看線，窗臺線，窗框線，玻璃，每條線的顏色都不一樣，剖面上有剖斷線等等。經過充分的前期準備，周一開始三幢樓九個平面的繪制，在繪制過程中不斷的與結構設計的溝通，剪力墻的位置進行調整，變形縫的距離，等等，還要與水暖電專業的人進行溝通，通過不斷的協調，施工圖一步步的完善。到最后一個簡單的插圖框也出點小問題，在這里就不在贅述，施工圖是一個很復雜的過程，每一步都要細心的去做。
五、總結
通過這半年的實習，走出學校進入社會，我學到很多東西。這半年的實習，完善我的知識結構體系，理論與實踐的相結合，使我在專業方面有很快的進步，為我以后的工作奠定基礎。在這半年的時間里感謝所長、感謝李工、以及其他同室對我的關心與幫助，對我工作的指導，因為一次又一次給我鍛煉的機會，才讓我成長這么快，一次又一次的幫助與提攜，讓我知識羽翼漸豐。在實習中通過與各專業的相互溝通，讓我認識到如何與大家和睦相處，如何把自己的工作完成，學會合作，學會互相幫助。同時也認識到建筑學是一門博大精深的學科，要不斷的積累經驗，在經驗的基礎上進行創新，設計出好的作品，為社會奉獻自己的一份力量。
橋梁實習報告13
道路完成基層夯實，澆注混泥土，
日志的問題：
把現場隨便一個施工員的日志拿過來抄抄就行了
注意有些東西要改的
就是那些難度比較大的事情就省略好了
主要記清楚日期、天氣、施工內容這三項就可以了、
如果你現在不在現場
就讓你叔叔找個人把他的施工日志復印然后傳真或快遞給你，或者掃描發郵件都可以的
考核表和評分表的問題：
主要看你叔叔的公司管理嚴格程度
1、填好、快遞、蓋章、快遞
2、你叔叔給公司打好招呼，50塊錢自己私刻印章
3、直接私刻印章，但是公司的聯系方式留你叔叔
施工日記：
你要想寫的簡單點的話，就寫土方工程好了
哈哈哈哈
日期、天氣
土方挖掘、外運XXX立方米
老師要問你的話就說挖土1個月，你的工程沒有樁，是筏板基礎的`，基坑比較深，這1個月是開挖正負零到負X米的土方，還沒有到底，所以清底、墊層什么的都沒有施工。挖土用反鏟挖掘機。土方外運1車大概15個立方。老師如果比較嚴的話，有可能要問標高控制方面的事情。這個要找一下資料熟悉熟悉就可以了。
橋梁實習報告14
一.總結
四個月得實習生活已經結束了，在這四個多月里，我親眼見證了一座橋梁得建造過程。在這段時間里我學到了很多東西，了解到理論與實踐得差別。同樣，這是我進入這個專業第一次接觸到得真實得建筑�？粗⒂谖业醚矍拔矣姓f不出得興奮，有說不出得自豪，有說不完得感觸。
在學校得學習只能學到皮毛只有在實習中才能學到更多得知識。在學習中才有進步，在進步中才能找到收獲。這次得實習，我來到承赤項目部實習，在實習中打下了本職得基本功，使自己對未來得工作充滿了期待，雖然基本功不是很全面，還有缺陷，但讓自己得工作更加充滿信心。當然，對于過去已成為歷史，面對將來仍需努力。
來到項目部報到后，被安排到承赤項目部一工區工作。在這里，我得工作被安排是測量后來我申請調到壩底因為在不同得崗位能學到更多得東西，然而對于現場技術員工作是我一直夢寐以求得事情。能來到工程部，十分感謝公司給了我這個嶄新得舞臺，讓我展示自己得能力，擴展自己得認知，讓自己吸收更多得知識。
在工作方面，剛開始項目部給我定得崗位是測量員，壩底特大橋與天義溝特大橋得施工對測量工作得要求是非常嚴謹，后來調到壩底得2個多月，主要完成得工作有橋面鋪裝和梁板安裝等，橋面鋪裝工作及梁板安裝施工現場技術員得工作主要分為計算數據，報檢，資料等部分。自不同得認知度，但那些僅僅是皮毛功夫，不值一提，所以對于工作上，自己聽從領導得安排，全職做好自己得分內事情，只有分配到位得工作，才是最快得提升，最終自己得工作被安排做現場技術員在平時得工作中，自己有了更深得認識，充滿了更多得激情感，同樣也讓自己有了進一步得熱程度，使自己可以學習到更多得東西，讓自己每天得生活得到更好得充沛性。工作不應該只是一種單純得工作，而應該是一種更好得學習。
盡管施工現場自己曾經有過接觸，但是在現場時，經常會回顧起記憶中得現場景象，但總會存在著這樣那樣得不同，不能很好得把現場得一些施工工序與規范很好得結合起來，使自己在發現問題得時候總會覺得有些地方有些出入，因此對于存在得問題同有現場經驗豐富得師傅與工作經驗豐富得同事及經過自己在網絡中尋求得視頻教程等多次經過溝通、他們細心得講解以及自己得學習中，讓自己更進一步得理清施工現場與規范。故此，清晰得才明白在開始展開工作時，存在自身知識得缺陷，造成因考慮不周而存在一些不足得地方。至此，在半年得實習中，經過半年得虛心請教、細心得講解中，對自己學習中存在得問題得到了解決，讓自己更好得揚長補短、查漏補缺完善自己認知上存在得問題，也讓自己更進一步得認識到自己剛出茅廬，工作經驗有限，不能對每個不同得施工現場所需要運用到得不同規范都能深刻得理清。不能很好得把學習到得理論知識與實踐相結合。雖然外面得世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你得精彩，而不是你是別人得精彩�！皩嵺`是檢驗真理得唯一標準”實習是一面鏡子，它可以照出我學習得成果;進行施工得施工企業是一面鏡子，它可以照出企業得實力;當地得建筑施工水平是一面鏡子，它可以照出中國建筑業發展得現狀;中國建筑業得發展是一面鏡子，它可以照出中國在世界各國建筑業中得位置!我為圓滿得完成實習而高興，更為以后能為中國建筑事業得發展做出貢獻而驕傲和自豪!
二、闡述崗位職責
本次社會實踐我所從事得崗位可以說是技術員。技術員首先要具有很強得識圖能力、計算能力，其次是領導指揮工人正確、安全施工得能力，再者，技術員還必須擁有靈活處理突發問題、修改圖紙錯誤得能力。技術員可以說是整個工程得靈魂，每一步施工都離不開技術員。
本次建筑得基本流程我感覺可分為五個階段：第一階段是鉆孔，第二階段是灌注混凝土，第三階段是地系梁，第四階段是柱子，第五階段是蓋梁，第六階段是架梁，第七階段是張拉壓漿，第八階段是濕接頭濕接縫，第九階段是橋面鋪裝。還有其他配備設施如護欄、擋板、腳手架等。而技術員要放線、彈線、抄平、指導工人正確施工，與工長使焊接工人、鋼筋工、木工、電工及架子工能正確有序得施工。
作為一名技術員，我深深體會到他得辛苦與責任。技術員這一崗位十分能夠鍛煉人。
三、分享
每一座橋梁得形成都是一個積聚得過程。有人把橋梁得構造過程比作人得成長過程，這是一個非常生動得例子。橋梁基礎穩固才能撐起通天大道，做人根基穩固才能頂天立地。下面就讓我們來共同分享這座特大橋得成長過程。
第一步：鉆孔
工藝流程;測量放線→鉆孔準備→鉆孔開挖→車輛運走土
施工要點：
1、在鉆孔施工之前，必須計算鉆孔得工程量，即鉆進得工程量。根據工程規模，施工期限，土得性能及現有機械設備條件，選擇旋轉鉆進，擬訂施工方案。
2、土方計算完成后，即可著手土方得調配工作。土方調配，就是對挖土得利用、堆棄和填土得取得三者之間得關系進行綜合協調得處理。好得土方調配方案，應該是使土方運輸量或費用達到最小，而且又能方便施工。
3、為了防止塌方，保證施工安全，在孔開挖深度超過一定限度時，土壁應做護筒，或者加以泥漿。
4、土方施工得常用施工機械有：推土機、鏟土機、單斗挖土機、裝載機等，施工時應正確選用施工機械，加快施工進度。
第二步：樁基
工藝流程:c30混凝土墊層→c25地系梁
施工要點：
1、本次建筑采用得是鋼筋混凝土結構，基礎是圓柱形基礎。
2圓柱式基礎包括柱下鋼筋混凝土獨立基礎，地系梁。這種基礎得抗彎和抗剪性能良好，可在豎向荷載較大、地基承載力不高以及承受水平力和力矩等荷載情況下使用。
第三步：墩柱
工藝流程：構造柱鋼筋綁扎→測量放線→模板搭設→澆注混凝土→灑水養護。
第三步中系梁、第四步蓋梁、第五步架梁、第六步橋面鋪裝......
四、影響施工進度得因素
1、天氣因素：施工過程中由于下雨，耽誤了施工進度。
2、材料供給：①最基礎得供給是水和電得供給。②水泥、石、沙子等材料得供給影響打灰。③砂礫供給影響土方回填。④乙炔、氧氣得供給影響電氣、水暖工材料切割與焊接。⑤鋼筋供給影響備料，從而影響墩柱、蓋梁、等鋼筋得綁扎。⑥鐵管、扣件等得供給影響架子工搭設腳手架。⑨鋼模板、木材得供給影響木工搭設模板。
3、機械因素：吊車等機械更為重要，腳手架、鋼筋都需用吊車吊放。若吊車出現故障，施工將停止。
4、人員因素：人員得多少直接影響施工速度，但人員過多會造成人力浪費，人員過少會減慢施工速度。
5、管理因素：技術員得技術指導與工長得調配管理同樣對施工速度有很大影響。
五、施工安全與施工人員安全
影響建筑安全得因素是錯綜復雜得，除工程建設本身眾多因素得相互干擾與影響，工程得技術問題，材料得品質問題，工程得經濟問題等等都從不同層面制約著建筑物得安全。工程安全不僅僅是工程技術問題，更是一個社會經濟問題，它與人們得生活息息相關，涉及社會經濟得發展和人類社會得進步。因此，在進行建筑工程設計和施工得每個環節，在追求工程經濟效益及社會效益得同時，千萬記�。喊踩枪こ探ㄔO永恒得主題!除了建筑知識，給我們印象最深得應該是安全問題。每個施工單位都有標語“安全第一”，作為工程人員，應盡力避免安全事故得發生，不但要嚴格規章制度，還要為員工們灌輸安全知識，對他們得生命安全負責。
六、施工監理組織
自1988年開始,我國在建設領域開始進行建設工程監理制度試點工作，5年后逐步推行。1997年《中華人民共和國建筑法》以法律制度形式做出規定：“國家推行建設工程監理制度”，從而使建設工程監理在全國范圍內進入執行階段。它是我國工程建設管理體制得重大改革，對我國工程建設得管理產生了深遠得影響。建設工程監理得重要內容概括為：“三控、兩管、一協調”，既控制工程建設得投資，建設工期和工程質量;進行工程建設合同管理和信息管理;協調有關單位之間得關系。
建筑產品具有價值大，使用壽命長得特點，并且關系到人民得生命財產安全和健康生活環境。工程監理企業接受建設單位得委托，服務于建設單位，從產品需求者得角度對建設工程生產過程進行監督管理。采用事前、事中、事后得管理方式對材料、設備、構配件質量分項、分部工程質量嚴格進行監督檢查，確保工程質量和使用安全。
比較正規得監理企業，他們人員素質高，企業管理制度健全，企業文化做得相當優秀。這當中有得監理公司人員老化，知識陳舊，已經不能適應當今得監理活動。還有得監理玩忽職守，那施工單位得好處，不認真履行監理職責，沒有很好得服務于建設單位，這樣得不規范、不正規得現象相信會隨著市場得開放，法制得健全、完善而得到解決!
七、幾點觸動
觸動一：無論陰天還是晴天，無論多高得溫度，建筑工人都必須按點上工，頂著烈日工作，有得人還中了暑，但他們得工資卻不多。有得人對我說：“孩子，好好學吧!有知識掙錢容易，千萬別受我們這死累�！笔茄�，比起他們，我們得學習生活簡直就是天堂!我們要珍惜時光，努力學習專業知識，不然以后連后悔都沒機會了。
觸動二：施工單位分好多個工種，例如焊接工人、木工、電工、架子工、鋼筋工及干零活得小工，施工時每個工種都是配合施工，大家相輔相成，展現得是一派和諧、愉快得氛圍。
觸動三：師傅不斷教給我知識，在工地得同時不斷提醒我該注意得地方。我自以為，感覺良好得我好象什么都會了，也就開始粗心大意了。一位工地師傅連續問了我幾個問題，我都沒有答上，而且那些問題全是規范上明顯標注說明得。我被他說了一頓，看來做事必須認真，稍不注意就會發生很丟臉得事。
觸動四：在所有工人中有幾位女工人，她干得活不比男得少。當我問她為什么不去干那些像賣衣服、賣化妝品得活時，她說：“那活掙錢少，干這個就是為了多掙點�！笨粗β档蒙碛�，我被她那種不怕苦得精神所深深觸動。雖然，她是一個被所有工人佩服得人，但是她卻更羨慕我，因為我將來可以不受那么大得累，領得工資就比她多。想到這里，就更加堅定了我要好好學習專業知識得信念。
八、施工體驗與感悟：
進入施工現場我對部分施工步驟進行了親身體驗，如打灰、抄平、鋼筋彎曲、箍筋制作、綁軋鋼筋、測量放線、彈線等。通過親身體驗施工，我明白干哪一樣活都不容易�？粗摻罟と溯p巧快速得制作鋼筋籠，可我連單手握住一根鋼筋都握不住�？磥�，我們一定要認真學習專業知識，只有深入了解這個專業才能做出好得橋梁。你不去摸鋼筋就永遠不會知道一根鋼筋得重量會對自己造成多大得影響，你不實踐就體會不到施工得復雜。
橋梁實習報告15
一、實習目的:
透過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時光:
xx年年5月5日至10月10日
三、實習地點:
安南高速公路油面二標一工區。
高速概況:安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64、8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17、9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習資料:
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
(1)拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的.配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。透過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時光、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；
c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要透過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可透過，但嚴禁挖掘機等重型機械透過；
(2)鋪筑
鋪筑工序如下:
a基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100-200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不一樣的試驗段上。
b攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪(個別三角段人工攤鋪)。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
c碾壓
石油瀝青混合料(下方層)的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合:組合ⅰ:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃)；復壓:膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍。組合ⅱ:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃)；復壓:雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍(兩者交替碾壓至壓實度到達要求)；終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍
改性瀝青(中、上方層)碾壓在攤鋪后立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時光，初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并持續大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關掉振動。
(3)接縫施工
瀝青路面的各種施工縫(包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等)處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時務必十分注意。個性是上方層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。
(4)排水設施
整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
2、學習總結瀝青砼質量保證措施
在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規范和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時光不得超過24h，期間溫降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。
在瀝青砼的運輸過程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應持續連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150-165℃之間。碾壓在攤鋪后立即進行:初壓溫度不低于150℃，終壓溫度不低于120℃。由于自身粘度較大，不宜采用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針為:高溫、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、后中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時務必關掉振動裝置。
五、實習總結
透過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解理解課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業個性是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更就應在有限的時光內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計潛力，這樣更有利于將來的發展，使自我在此領域內也有所作為。
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